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19 mai 2006

Quand l’occident s’éveille à la réalité chinoise

Statistiques truquées, piratage, contrefaçon à grande échelle, corruption généralisée, manifestations violentes, dureté des rapports sociaux et nationalisme exacerbé. L’occident s’éveille à la réalité chinoise. Ces derniers mois, les essais sino-sceptiques occupent le devant de la scène. En novembre 2005 « La Chine sera-t-elle notre cauchemar ? », de Philippe Cohen et Luc Richard, décrivait la réalité sociale de la Chine. Aujourd’hui, « La Face cachée de la chine », de Yidir Plantade, nous révèle toutes les facettes du capitalisme chinois. Interview de l’auteur, Yidir Plantade par le CyberKabyle.

Après la mode de la « sino-béatitude », on assiste à une déferlante d'ouvrages « sino-sceptiques » ... Vous semblez surfez sur cette vague non ?


YP : De fait, l'année éditoriale 2005-2006 a vu paraitre au moins cinq ou six livres plus ou moins critiques, voire alarmistes, à l'égard de la Chine, et cela rien qu'en France. Cela s'accompagne d'un regard également plus acerbe porté sur ce pays dans les éditoriaux et les reportages publiés dans la presse. Je ne pense pas que mon ouvrage, ou d'ailleurs aucun de ceux que vous évoquez, ne « surfe » sur une vague. Cette concomitance s'explique plutôt par le fait qu'un certain nombre d'informations ont été mises à jour et que des tendances se sont dessinées ces dernières années. Il est donc normal que parmi les gens qui s'intéressent à la Chine, plusieurs d'entre eux partagent des analyses proches ou similaires.


Parmi ces oeuvres sino-sceptiques il y a « La Chine sera-t-elle notre cauchemar ? » de Philippe Cohen, l’avez-vous lu ?



YP : Oui je l'ai lu et je l’ai trouvé intéressant. Toutefois, je ne partage pas sa vision cauchemardesque du libéralisme économique. A l'en croire, on pourrait presque penser que les Chinois vivaient mieux au temps du maoïsme pur et dur.

« les retombées économiques de l'obséquiosité politique chiraquienne se font attendre pour la France »

On a vu récemment notre premier ministre et notre président se féliciter de la signature d'un contrat d'Airbus avec la Chine ... avec transfert de technologies à la clef ... quel est votre opinion a ce sujet ?


YP : Le fait que la Chine cherche à se doter d'une industrie aéronautique n'est un secret pour personne. C'est un vieux projet qui date de l'ère Mao et qui n'a pour l'instant jamais vraiment abouti. La Chine achète essentiellement ses avions civils chez Boeing, entreprise qui se méfie du non-respect de la propriété industrielle dans ce pays. Boeing a même fermé les usines Mc Donnell-Douglas présentes en Chine lorsqu'il a racheté cette firme.


En cherchant à faire miroiter à Airbus un meilleur accès au marché chinois, qui s'annonce comme le plus gros marché d'avions civils du monde pour ces 15 dernières années, la Chine, impose la présence d'une chaine de montage partielle sur son territoire, posant ainsi ses pions dans l'élaboration d'une industrie aéronautique chinoise performante.


Leur programme spatial s'est fortement « inspiré » de la technologie russe, il se pourrait qu'à l'avenir, leurs avions ressemblent beaucoup à ceux de la firme européenne...


L'obséquiosité n'a jamais garanti de bonnes relations économiques avec la Chine. George W. Bush, par exemple, est assez froid avec la Chine et cela ne l'empêche pas de vendre quantité de Boeing, ni d'ailleurs de placer peut-être des centrales nucléaires. La France, elle, n'est que le 15ème fournisseur de la Chine. Bref, les retombées économiques de l'obséquiosité politique chiraquienne se font attendre pour la France.


A contrario, Areva le spécialiste français du nucléaire, s'est fait doubler par son concurrent américain Westinghouse pour avoir refusé tout transfert de technologies ... Quelle est la bonne approche en définitive ?


YP : En réalité, le gros problème pour les entreprises qui cherchent à vendre aux Chinois, c'est que ce sont les Chinois qui sont en position de force. Comme pour l'aéronautique, la Chine devient « le premier marché mondial » pour les centrales nucléaires. Il faut donc évaluer les risques, accepter des concessions douloureuses ou bien se voir claquer la porte au nez. Dans les deux cas, ce n'est pas une décision facile à prendre. D’ailleurs, le mois dernier, Areva s’est dit prêt à fournir certains transferts de technologies… A moyen terme, c’est toujours la Chine qui sort gagnante de ces transactions, en favorisant le développement de ses propres industries.


En somme, pour résumé votre essai, la Chine serait une vaste souricière à blaireaux ?


YP : Ce n'est pas vrai en toutes circonstances, il y existe de jolis succès, mais on ne peut ignorer les nombreux échecs et les entourloupes plus ou moins délicates dont ont été victimes de nombreux investisseurs. Ce qu'il faut bien se dire, c'est qu'en Chine on ne joue pas avec les mêmes règles qu'en Europe (respect des contrats, lois claires, justice relativement efficace et honnête). Quant on s'installe en Chine, il faut bien savoir à l'avance que l'on risque de perdre de l'argent pendant longtemps avant de pouvoir commencer à en faire. C'est un investissement à très long terme en quelque sorte.

« Ils veulent juste avoir une « histoire chinoise » à raconter aux actionnaires et aux clients, afin de passer pour un manager inspiré »

Vous faites aussi référence aux rivalités aux seins des états-majors des grandes entreprises, celui qui n'a pas un « projet Chine » passe pour un loser ?


YP : Oui, il y a de ca, on voit souvent des gens a de très hauts postes qui disent avec aplomb « notre avenir est en Chine » ou « on ne peut pas se permettre de ne pas y être ». Et quand on discute un peu avec eux, on se rend compte qu'ils n'ont qu'une vague idée de ce qu'ils veulent vraiment faire là-bas. Ils veulent juste avoir une « histoire chinoise » à raconter aux actionnaires et aux clients, afin de passer pour un manager inspiré, qui va de l'avant et conquiert les nouveaux marchés du XXIe siècle sabre au clair...


Qu'est-ce qui pousse les Chinois à s'implanter en Afrique ?


YP : Les Chinois s'implantent dans toute l'Afrique. Au niveau des réseaux de commerce, des PME, ils jouent actuellement le rôle des Libanais ou des Grecs du siècle dernier. Quant à leurs grandes entreprises publiques, elles y nouent de plus en plus de contrats juteux, surtout dans le bâtiment et les télécommunications. Il y a un marché à prendre en Afrique, où les gens sont affamés de produits de consommation à bas coûts : les produits chinois sont tout indiqués pour ce type de demande. Cela permet à la Chine de compenser les achats de matières premières qu’elle est obligée de faire en Afrique.


Voici un extrait du livre « La Face cachée de la chine », de Yidir Plantade.

Pannes dans l'automobile

Le secteur automobile est lui aussi emblématique des graves difficultés rencontrées sur le marché chinois par les constructeurs étrangers. C'est vrai qu'avec ses 15 voitures pour 1 000 habitants contre 700 pour 1 000 habitants aux Etats Unis d'Amérique, la Chine continue d'en faire rêver plus d'un. D'autant que le marché a littéralement explosé en 2 003 avec un boum des ventes de 81%. Pas étonnant que les firmes occidentales - Volkswagen ( numéro Un), General Motors, Peugeot-Citroën, Honda, Toyota...- se soient mises à y produire de plus en plus et à multiplier les lignes de production.

Mais, compte tenu de la législation en vigueur, il leur a fallu passer des alliances avec les entreprises automobiles chinoises à travers des sociétés communes, les fameuses « joint ventures » (dont nous reparlerons plus loin) au gré des décisions et choix gouvernementaux ou provinciaux. Le tout avec des résultats que l'on pourrait qualifier de cocasses s'ils n'avaient pas des conséquences dramatiques pour les constructeurs occidentaux. Ainsi, parmi les trois grands opérateurs chinois, la Shanghai Automotive s'est retrouvée être le partenaire à la fois de l'allemand Volkswagen, et de son concurrent direct, l'américain General Motors tout en étant également l'actionnaire principal d'autres entreprises automobiles chinoises comme Chery, très offensive sur le marché.

On peut aussi citer le surprenant cas du chinois Dong Feng implanté à Wuhan ( province de Hubei dans le centre du pays) et qui est en partenariat avec Peugeot-Citroën depuis les années 1990. Néanmoins en 2003, en pleine folie automobile, Dong Feng a, sans officiellement consulter Peugeot-Citroën, passé une alliance avec Nissan (qui est devenu son actionnaire privé de référence en s'offrant 20% de son capital pour la bagatelle de plus d'un milliard de dollars). Or, comme chacun sait, l'actionnaire majoritaire de Nissan n'est autre que le français Renault. Autrement dit, en Chine, le principal partenaire du groupe Peugeot-Citroën est son concurrent direct en Europe, Renault... Une situation impensable ailleurs.

Plus graves encore , ces cas de contrefaçons industrielles effectuées par des entreprises d'Etat, avec la bienveillance des pouvoirs publics chinois. Rappelons que des constructeurs locaux comme Chery ou Geely qui travaillent main dans la main avec des firmes étrangères sont en réalité poussés en sous main par Pékin. Il faut savoir que le gouvernement Chinois, d'après ce qu'ont laissé entendre certains responsables, aimerait abandonner le marché des grosses cylindrées aux étrangers tout en conservant aux constructeurs chinois le créneau moyen et bas de gamme qui représente, paraît-il, plus de 50% du marché. Et pour atteindre cet objectif, une règle non dite mais parfaitement appliquée laisse aux entreprises chinoises le choix d'utiliser tous les moyens nécessaires pour atteindre les buts souhaités.

C'est ainsi qu'en 2 004, on a vu Chery lancer un modèle extrêmement populaire, la QQ ( on prononce « quiou, quiou ») qui se vend, depuis, comme des petits pains jusqu'en Europe où elle est arrivée il y a quelques mois. Mais, gros problème pour le géant américain GM, cette QQ est en réalité une copie conforme de la Chevrolet Park qui devait sortir six mois plus tard en Chine. On comprend mieux le problème quand on sait que Genral Motors a pour partenaire la Shanghai Automotive , elle même actionnaire de référence à hauteur de 20% dans Chery. Et tout porte à croire, selon des responsables de GM Chine, que la « fuite » ait eu lieu depuis la Corée car General Motors y développait sa Chevrolet Park avec Daewoo. Une enquête est en cours...Quoi qu'il en soit, on constate que le constructeur chinois Chery qui a eu accès à l'ensemble des plans du véhicule ( carrosserie, motorisation...) n'a pas craint de les utiliser sans vergogne et quels que soient les risques encourus vis-à-vis de l'Organisation mondiale du commerce.

Toujours dans la même veine, côté design, Geely, autre constructeur automobile chinois, a récemment sorti son modèle « Geely Mapple » qui est en fait une copie parfaite d'un modèle de chez Citroën, la ZX, produite en Chine depuis 1992. Mais le modèle de Geely est 45% moins cher ( environ 6 500 euros au détail). De l'avis même de cadres de chez Geely, ils s'approvisionnent chez les fournisseurs de composants de Citroën et « bricolent » leur « Mapple » avec ces composants. Et puis, son modèle « Merry » ressemble comme deux gouttes d'eau à une Daihatsu Sirion et, pour couronner le tout, son logo est quasiment identique à celui de Toyota. Cette dernière entreprise a d'ailleurs porté plainte contre Geely ! Voilà comment agissent la plupart des constructeurs Chinois, sans la moindre hésitation. Avec, on le comprend aisément, des résultats douloureux pour les firmes occidentales ainsi piégées.

Ainsi, Citroën pensait-elle arriver à saturation de ses capacités de production en Chine en 2 001, mais la marque aux chevrons n'a finalement atteint son objectif qu'en 2 004 dans son usine de Wuhan ( province du Hubei) en partenariat avec Dong Feng Motors. Une usine ouverte en grande pompe à l'époque et qui devait permettre à Citroën d'éviter les erreurs de jeunesse rencontrées par son constructeur frère Peugeot à Canton ( voir plus loin ). Le groupe PSA avait un taux de pénétration de 9% en 1998 et il est tombé à ... 5,1% en 2 003. PSA a régressé, pas forcement en volume, mais par rapport à la croissance du marché. Ce qui n'empêche pas le constructeur français d'annoncer urbi et orbi des objectifs tous plus ambitieux les uns que les autres. En 1999, par exemple, PSA affirmait être en capacité d'atteindre 13% du marché. Puis 15% . C'est aussi cela l'eldorado chinois, l'effet mirage attrape capitaux.

Pékin veille

En pleine explosion en 2 003, le marché automobile chinois s'est brusquement assagi en 2 004 et dans les années qui ont suivi. En 2 004, en effet, les ventes n'ont progressé que de + 16% soit quatre fois et demi moins vite qu'en 2 003. En 2 005, elles ont carrément régressé ( -14,4 % entre octobre 2 004 et octobre 2 005). Un brusque coup de frein qui ne doit rien au hasard.

En effet, pour tenter d'alléger le fardeau des mauvaises dettes et des créances douteuses qui plombe le système bancaire chinois le gouvernement de Pékin a décidé de mettre le holà sur le crédit à la consommation. Il s'en est suivi une rapide et immodérée hausse des taux d'intérêt sur les achats de biens d'équipement et des biens immobiliers. Et un brusque ralentissement de la consommation des ménages entraînant une nette limitation de la surchauffe économique. C'est ce que souhaitaient les autorités.

Rappelons au passage que les particuliers chinois ne sont que très peu endettés, essentiellement parce qu'ils considèrent qu'ils n'en ont pas les moyens et parce que, dans les trois quarts du pays, il n'y a pas grand chose à acheter. Pas étonnant que les ménages chinois qui le peuvent épargnent en moyenne jusqu'à 40% de leurs revenus.

Cependant, cette situation ne concerne pas les zones en plein boum comme Shanghai, Pékin, Canton... Là, les gens ne craignent pas de s'endetter pour acheter et spéculer sur l'immobilier et sur l'automobile. On a ainsi vu des « petits » investisseurs acquérir quatre ou cinq voitures pour les revendre avec une forte plus-value à la clé. Tout cela pour dire qu'en Chine, les poches d'endettement sont strictement localisées et liées aux secteurs touchés par la surchauffe économique. Et que, pour sa part, le gouvernement, sans demander l'avis d'aucun des acteurs économiques, n'hésite pas à faire grimper les taux d'intérêt.

D'autant que, contrairement à ce que l'on pourrait croire, le coût d'une voiture reste très élevé en Chine. A l'unité, un véhicule coûte plus cher qu'en Europe où en Amérique du Nord : par exemple, pour acquérir une berline Buick d'une valeur de 36 000 $ aux Etats Unis, un Chinois devra, lui, débourser 40 000 $, soit 11 % de plus. Ce qui s'explique aisément: une automobile comporte de nombreux composants importés et, donc, lourdement taxés à l'entrée en Chine. Ainsi, la Buick, modèle phare de General Motors qui fait rêver des générations de cadres chinois coûte 5% de plus quand elle sort de l'usine de Shanghai que de celle de Detroit aux Etats-Unis.

Le danger du grand marché

Chères, les voitures sont d'ailleurs souvent hors de portée de la classe moyenne chinoise. Cette fameuse classe moyenne qui fait tant fantasmer les Occidentaux reste minoritaire dans le pays. Ses contours sont très flous et son pouvoir d'achat demeure limité. D'après l'Académie chinoise des sciences sociales ( un organisme public, à mi- chemin entre l'Insee et le Conseil économique et social), la classe moyenne désigne les ménages possédant un patrimoine compris entre 14 500 et 30 000 euros, lesquels rassembleraient 19% de la population. Mais, selon un autre rapport de la même académie, la classe moyenne ne désignerait plus que les personnes disposant d'un revenu annuel compris entre 2 000 et 8 000 euros et ne constituerait plus alors que 5% de la population chinoise. Voilà pourquoi, après les gros investissements réalisés ces dernières années dans l'automobile, la Chine s'est retrouvée en surcapacité de production. On comprend mieux, dans ces conditions, les hésitations puis le retrait de Shanghai Automotive au moment de la discussion en vue du rachat de la moribonde MG Rover. En lieu et place d'un rachat en bonne et due forme, la firme britannique en faillite pourrait finir par échoir en pièces détachées et a un tarif dérisoire à Nankin Automotive, un constructeur bien mal en point de Nankin (province de Jiangsu) qui espère se refaire une santé à bas prix en réutilisant le savoir-faire de MG-Rover. Alors qu'en Europe, on expliquait que les constructeurs chinois, dopés par l'expansion du formidable marché local, étaient les seuls au monde à pouvoir s'offrir rubis sur l'ongle l'ex-joyau anglais, en Chine, les analystes affirmaient, eux, qu'après la grande année faste de 2 003, le marché allait entrer en période de vaches maigres. Bel exemple de désinformation...

L'automobile illustre également la manière toute erratique dont fonctionne le marché industriel en Chine. C'est toujours la même musique : après une hausse rapide des ventes en volume, la capacité de production se développe de façon phénoménale, surtout lorsque se déversent à flot les capitaux étrangers. Cela conduit tout droit à la surproduction qui génère elle même une baisse radicale des prix... et la déroute des investisseurs occidentaux ou japonais.

Sur les postes de télévision, par exemple, Huang Hongsheng, le président du groupe Sky Worth, un des plus gros producteurs de téléviseurs couleurs en Chine a déclaré à Sinocast, (un portail d'information internet chinois) : « le profit moyen par télévision est inférieur à 10 Yuans, c'est-à-dire moins de 1 euro. Voilà pourquoi nos fabricants de téléviseurs gagneraient plus à vendre du chou chinois que des écrans.» Un constat que l'on peut malheureusement faire pour la plupart des produits de consommation de masse, la concurrence devenant telle que les profits fondent très rapidement. Dommage que cela ne soit pas expliqué en Occident...
Publié par [CyberKabyle] à vendredi, mai 19, 2006

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